На старт выходит Astana Dakar Team

Незадолго до ралли-рейда пилот Astana Dakar Team Артур Ардавичус дал интервью Forbes Kazakhstan.

Несколько последних лет? едва начинает отсчитывать свои дни январь, как миллионы фанатов автоспорта со всех уголков земного шара обращают взор на Южную Америку. Именно здесь теперь проходит крупнейший ралли-марафон «Дакар», перенесенный с территории Африки из-за угрозы террористических актов.

Первый южноамериканский «Дакар» состоялся в 2009 году, а спустя два года на нем стали выступать представители Казахстана. В 2012-м экипаж пилота Артура Ардавичуса, защищающий цвета Astana Dakar Team в классе грузовых автомобилей (самом, кстати, престижном), финишировал в общем зачете двухнедельной гонки на 3-м месте, что мировые специалисты назвали отличным достижением.

«Дакар-2014», который вновь потребует от участников полнейшей мобилизации всех физических и психологических ресурсов организма, стартует 5 января в аргентинском Росарио. Незадолго до начала очередных испытаний Forbes Kazakhstan узнал у Артура Ардавичуса о том, какой путь ему пришлось пройти, прежде чем подняться на подиум суперралли, что из себя представляет «Дакар» изнутри и большие ли гонорары приносит большой автоспорт.

— Артур, вы известный спортсмен, призер самого крупного на планете ралли, однако о вас в целом мало что известно. Давайте этот пробел восполним...
— Родился в 1971 году в Алма-Ате в самой обыкновенной семье. Отец — строитель-монтажник, мама — преподаватель. Наша квартира находилась недалеко от Новой площади, затем мы переехали в верхнюю часть города. Многие друзья жили недалеко от здания горГАИ на Тимирязева. В том районе, возле общежитий института физкультуры, проводили время, играли в футбол, жгли костры, лазили по стройкам, хулиганили. Всякое бывало...

— Чем увлекались в юности? Когда впервые сели за руль?
— Все началось с картинга, с кружка в Доме пионеров, который я начал посещать в 12 лет. Собирали, разбирали старенькие карты, чуть-чуть катались на них. Машины ломались, регулярно приходилось их реанимировать. Но нашему поколению это и нужно было — гайки, болты, какие-то простые механизмы, которые ты заставляешь работать. Чуть позже начали ездить на стареньком грузовичке ГАЗ-52, пытались даже какие-то элементы фигурного вождения выполнять. Когда получалось — буквально светились от счастья.

Параллельно занимался дзюдо, этому виду спорта я посвятил восемь лет, участвовал в турнирах. Так что постоянно был чем-то занят, но старался везде успевать. Наверное, в те годы и получил закалку, которая помогла затем в жизни. А увлеченность интересными делами уберегла от неправильного пути, подворотни.

— Расскажите о ваших дебютных гоночных стартах.
— Окончив школу, отучился в Семипалатинском автомобильно-механическом техникуме, отслужил в армии. Везде массу времени проводил с машинами — там, где гайки, мазут, двигатели. До соревнований же дело дошло в 1993 году: вместе с Игорем Мажиновым проехали какую-то небольшую местную гонку, выиграли ее, причем я был в экипаже штурманом (в армии получил определенные картографические навыки). Понял, что автоспорт — это не так уж сложно, но хотелось большего, серьезных соревнований. Через пару лет пригнал из Германии старенький «мерседес» с хорошим спортивным мотором, доработал его, а затем испытал себя и машину на международном рейде «Ладога-Трофи». Вот так все потихоньку закрутилось-завертелось...

— А когда появилась мечта выступить на «Дакаре»?
— Сколько себя помню, она была всегда, с тех пор как я узнал о том, что такое «Дакар». До поры до времени мне представлялось, что эта гонка — нечто космическое, несбыточное. Смотрел на пилотов «Дакара», и они казались всемогущими. Когда к нам на «Атакент» приехал «боевой» КамАЗ для участия в выставке, сразу побежал туда, фотографировался рядом с машиной, всю ее обошел, обсмотрел. Я понимал, насколько этот автомобиль подготовлен к самым суровым испытаниям, насколько он быстрый и мощный. Очень хотелось сесть за руль.

— В первый раз вы вышли на старт «Дакара» в 2011 году и сразу заняли итоговое 8-е место среди грузовиков. Как сложилась та гонка?
— На самом деле впервые в «Дакаре» мы должны были участвовать с Денисом Березовским в 2008 году на внедорожнике. До этого выезжали на этапы Кубка мира, показывали неплохие результаты. И готовились выйти на самую сложную гонку мира. Наверное, так бы и продолжалось много лет, если бы в дело не вмешался мой друг и наставник Кайрат Боранбаев. В апреле 2007 года он сказал: «Поедешь на „Дакар“. До старта семь месяцев, успеешь приготовиться, я все организую». У меня земля под ногами стала мягкой. Я понимал, что это не шутка и, выйдя на старт, ни в коем случае нельзя опозориться. В Лиссабоне 1 января 2008 года, пройдя все проверки, мы находились в состоянии 100-процентной готовности. И... из-за террористической угрозы в Мавритании «Дакар» был отменен. Когда новость была объявлена на специальном брифинге, более двух тысяч мужчин плакали. У каждого были свои планы и надежды, обязательства перед спонсорами. Все рухнуло. Это был, конечно, большой удар...

Тем не менее, согласно контракту с Nissan Technosport мы стали выступать на Кубке мира — 2008. По итогам четырех этапов выиграли главный приз по ралли-рейдам в категории Т2, став первыми казахстанскими чемпионами мира в автоспорте. В то время я подружился с российскими спортсменами из «КАМАЗ-Мастер». Они очень хорошие ребята — всегда помогут, ведь тогда казахстанцев среди участников серьезных гонок практически не было. Мы начали тесно сотрудничать, и вскоре замечательный гонщик Владимир Чагин вместе с руководителем команды Семеном Якубовым приняли наш экипаж в состав «КАМАЗ-Мастер». Выделили экспериментальный грузовик с американским мотором Cummins, и в 2011 году мы с Денисом в качестве штурмана и механиком Жанатом Жалымбетовым, стартовав наконец на «Дакаре», прошли весь маршрут и попали в топ-10. Одним из самых ярких впечатлений той гонки стал четвертый этап, во время которого порвался ремень газораспределения. Для нас это был первый опыт ремонта в нестандартных условиях. Поломка произошла в очень неудобном месте, и в первые минуты нами даже овладела паника — бегали, как курицы, вокруг машины, не зная, что делать. Но быстро сориентировались, справились с ремонтом за 45 минут и поехали дальше.

— Следующий 2012 год стал для вас призовым, а по ходу ралли вы не раз оказывались в нестандартных ситуациях — в одном из эпизодов даже спасли жизнь гонщикам из соперничающей команды...
— Ну, это, пожалуй, слишком громко сказано — «спасли жизнь». Ближе к концу гонки мы шли вплотную за «Татрой» чеха Алекса Лопрайса, где-то в полуминуте позади. Случилось так, что их машина после неудачного маневра вылетела с трассы и несколько раз перевернулась через нос. Когда мы увидели их, сразу повыпрыгивали из своего КамАЗа, подбежали. Двигатель на «Татре» уже не работал, но все системы оставались включенными, шумели интеркулеры, масляные насосы, даже колеса еще крутились. Наш механик Нурлан Турлубаев сразу бросился искать, как обесточить машину, и быстро отключил электронику. Ребята лежали в крови, один был без сознания. Я наклонился к Алексу: «Как вы?», а он через силу: «Все в порядке, только спина болит». Позже выяснилось, что в двух местах у него был сломан позвоночник. Мы тут же вызвали вертолет, дождались специальной медицинской помощи и затем продолжили свой путь.

— Артур, что произошло с вашей машиной на последнем «Дакаре»? Вы сошли с гонки, и первая информация, появившаяся в СМИ, была обескураживающей: на автомобиле Ардавичуса взорвался двигатель...
— Наш старый добрый Cummins хорошо себя зарекомендовал, и на предстартовых тестах все его показатели были в норме, ресурса хватало. Но это «Дакар», где может произойти все. Первые этапы были очень непростыми, скоростными и песчаными. Уже на втором отрезке мотор забарахлил, давление в турбине то падало, то было избыточным, некоторые датчики выдавали неверную информацию. Пришли к выводу, что проблема в электронных мозгах двигателя. Как могли пытались справляться с неисправностями, ремонтировали и ехали дальше. В конце концов на шестом этапе увидели в зеркалах белое облако позади себя. Я сначала подумал, что это пыль, но все оказалось гораздо хуже — мы уже шли, как подбитый самолет. Вода попадала в цилиндры и паром выходила через двигатель. А чуть позже наш Cummins завершил свой путь — произошел мини-взрыв, один из цилиндров просто развалил головку блока, и железки разлетелись в разные стороны. Обидно, конечно, но это жизнь. Мы сошли.

— Известно, что к очередному «Дакару» вы готовитесь на новой машине «Татра» в сотрудничестве с Dakar Czech Team. Чем вызваны изменения?
— Наш договор с «КАМАЗ-Мастер» закончился. Мы остаемся друзьями, но их программа предусматривает в первую очередь подготовку собственных молодых гонщиков. А нам поступило хорошее во всех отношениях предложение от чешского автопроизводителя. Заключили контракт, и на старт «Дакара-2014» я выеду на собранной вручную «Татре» самого последнего поколения с двигателем «Багира». Хорошо поработали над машиной, проверили ее на недавнем российском ралли «Шелковый путь» и рассчитываем выйти на новый уровень. 29 декабря грузовик должен на пароме прибыть в Буэнос-Айрес, и 5 января — новый старт. Гонку, как и в прошлый раз, поедем вместе с другом и отличным штурманом Алексеем Никижевым, а также с чешским механиком Радеком Капланеком.

— Скажите, а «Дакар» изнутри — какой он вообще? Чем и как вы там питаетесь, где размещаетесь после этапов, по сколько часов в сутки спите?
— Во время этапа и минимум за час до него ничего есть нельзя. Если подкрепишься в это время, то вся пища через 15 минут после начала движения окажется снаружи. На старт нужно выходить голодным и злым.

Только за пару часов до старта можно позволить себе легкий перекус и немного жидкости. В течение гонки по 8–10 часов мы полностью затянуты в креслах автомобиля и не отвлекаемся ни на что. А на биваках после финиша питание организовано на высшем уровне, выбор блюд соответствует меню, предлагаемому ресторанами пятизвездочных оте&shy^;лей. Очень много всяких мясных блюд и закусок, ведь Южная Америка, особенно Аргентина, — это мясной регион. Спать мы себя заставляем хотя бы по пять часов в сутки, иначе нельзя, организм должен хоть как-то восстанавливаться после нагрузок. Ралли обязательно сопровождает специальная бригада медиков, у каждой команды есть отдельные группы механиков, которые готовят автомобиль перед началом каждого этапа.

Вообще, все 15 дней, пока продолжается «Дакар», ты думаешь только о трассе и машине, ни на что больше не отвлекаешься, буквально дышишь гонкой и чувствуешь ее каждой клеточкой организма. У нее особая атмосфера, которую нельзя сравнить ни с чем в мире.

— Интересно, в какую сумму обходится участие команды в «Дакаре», сколько стоят подготовка и оснащение боевой машины?
— Годовая программа участия в Кубке мира, ралли «Шелковый путь» и «Дакаре» для одного грузового экипажа составляет около 3 миллионов евро. Расходы складываются из затрат по логистике, заявочных взносов, подготовки и обслуживания автомобиля, технической поддержки, приобретения запасных частей, содержания команды и т. п. Конечно, самая затратная гонка — это «Дакар».

— Извините за любопытство, вам лично автоспорт приносит хорошие гонорары? Есть ли еще какой-то свой бизнес?
— Раньше я занимался предпринимательством, но сейчас весь мой бизнес — это гонки. Получаю хорошую зарплату в клубе «Астана», плюс приглашения выступить на различных соревнованиях за другие команды, оплачиваемые тесты, тренировочные сборы. Когда есть победы, есть и гонорары. В общем, не жалуюсь.

— Около года назад в Казахстане был создан президентский профессиональный спортивный клуб «Астана», в который вошел коллектив Astana Dakar Team и ряд других наших ведущих спортсменов. Что, на ваш взгляд, дает этот проект казахстанскому спорту?
— В единстве — сила. Совместно мы вывели бренд «Астана» на топовый уровень, доказали, что это бренд победителей. Наших сильнейших спортсменов сегодня знают и уважают во всем мире. Теперь главная задача — общими усилиями удерживать этот бренд на подиуме и продвигать его дальше.

Фото: Raceface Sports Media Syndicate.